Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступающие элементы оборудования кабины, пилот смог набрать высоту, а затем благополучно привести самолет на аэродром. В аналогичную ситуацию вскоре попал и сменивший Коккинаки Г.К.Мосолов, причем ему удалось укротить машину всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете - кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» - писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких.

* За испытания СМ-30 Г.М.Шиянову присвоено звание Героя Советского Союза.

Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°.